Zaraza
Пользователь
Первое документально зафиксированное предложение соединить реку Москву с Волгой было обнаружено историками в государственных бумагах времён Алексея Михайловича. При его сыне Петре Алексеевиче инженер Генинг разработал соответствующий проект.
Ставилась задача облегчить траспортировку грузов с Волги через Москву-реку на север, исключить сухопутные участки пути из волжан в балты, воспоминания о которых сохранилось в известных топонимах Вышний Волочёк и Волоколамск. Когда проект был готов, Пётр Алексеевич ознакомился со сметой, сказал: "Однако!" — и о канале пришлось на время забыть — для молодой Российской империи такие сметы были ещё не по карману.
Второй раз к проекту вернулись при Николае I. Начали рыть в 1825 году, закончили в 1850-м. Видимо, в те времена уже существовал знаменитый российский стройбат: на строительстве канала работали в основном солдаты Его императорского Величества. В 1850 году открыли канал, а через год закончилось строительство первой железной дороги Санкт-Петербуг — Москва. С самого начала её эксплуатации стало ясно, что перевозить грузы по железной дороге гораздо дешевле. Судьба канала была решена. Он просуществовал в общей сложности 10 лет, постепенно приходя в упадок, и в 1860 году был официально закрыт. Инвестиции ушли в песок.
В третий раз о канале заговорили в начале XX века. На первый план вышла проблема снабжения Москвы водой; по расчётам специалистов выходило, что в обозримом будущем москвичи выпьют всю Москву-реку. Но началась I мировая война, за ней последовала гражданская, и о проекте снова пришлось забыть.
Проблему снабжения москвичей водой унаследовала молодая страна Советов. К началу 30-х годов большевики окрепли настолько, что почувствовали в себе силы не только выпить всю воду из Москвы-реки, но и вернуться к проекту и воплотить его в жизнь.
В 1931 году политическое решение о строительстве канала Москва-Волга было принято. Через год перед правительственной комиссией предстали три варианта прокладки канала, отличавшиеся трассами и способами подачи воды. Очень привлекателен был народный проект инженера Авдеева. Авдеев предлагал построить в районе г. Старица плотину высотой 40 м: вода должна была пойти самотёком в Москву. Такой способ подачи воды в крупные города известен издревле, и он хорошо себя зарекомендовал ещё со времён Второй пунической войны; на память приходят знаменитые римские и карфагенские акведуки. У “самотёчного” проекта, однако, нашлось немало противников. Но в данном случае хватило и одного. После того как на расширенном заседании Московского горкома партии Глеб Максимилианович Кржижановский прямо сказал: “Я враг любого самотёка как в технической, так и в партийной жизни” — участь самотёчного проекта была решена.
Летом 1932 года Совет народных комиссаров, как называлось тогда правительство рабочих и крестьян, утвердил дмитровский проект строительства канала. Начинались изыскательские и проектировочные работы.
Среди изыскателей были археологи, которые должны были сделать описания объектов, попадавших под затопление и представлявших интерес для исторической науки. В ходе этих работ археологом О. Н. Бадером, выпускником МГУ, впоследствии доктором исторических наук, была исследована Ратминская стрелка.
Дело в том, что дмитровский проект в ходе изыскательских работ был скорректирован. Первоначально строительство плотины через Волгу предполагалось за устьем Дубны-реки — там, где впадает в Волгу речка Ситмежь. На этом месте, как гласит предание, записанное Бадером, стоял монастырь. Неясные упоминания о нём восходят, согласно некоторым источникам, к XV веку. Содержание монастыря было убыточным, и во времена Екатерины II монастырь “попал под секвестр”, то есть, попросту говоря, был закрыт. Старожил Ратмино Н. Н. Свешников выражал в своё время сомнение в существовании монастыря. В пользу того, что монастырь всё-таки существовал, свидетельствует сложившаяся речевая практика. Луг в пойме речки Ситмежь раньше называли Ренда. Возможно, это испорченное “аренда”: если монастырь всё-таки был, можно предположить, что монахи часть монастырских земель сдавали крестьянам в аренду.
Согласно первоначальному плану, канал должен был начинаться с Ратминской стрелки и идти по руслу реки Дубны. Сооружение дамбы в этом случае обошлось бы дешевле. Но когда начали “бить шурфы”, обнаружилось, что геологические условия не позволяют. Строительство плотины перенесли к деревне Иваньково, где грунты покрепче, на 8 км выше по течению: деревня стояла как раз месте нынешнего шлюза № 1. Как и многие другие населённые пункты, подлежавшие затоплению, Иваньково перенесли на новое место — на территорию так называемой “Любомиловской лесной дачи”. По этому случаю Иваньково было переименовано в Ново-Иваньково.
Строительство плотины и шлюзов породило великое множество новых топонимов. Сама местность, лишившись патриархальной однородности, обрела очертания и подробности. В вечный круговорот сельской жизни ворвалась историческая стрела времени.
Будущий посёлок гидростроителей получил название Большая Волга. От станции Вербилки до места строительства была проложена железнодорожная ветка. Конечная станция также получила название Большая Волга. Названия станций: “Соревнование”, “Темпы”, “Каналстрой", "Ударные” — сами собой складываются в лозунг: "Ударными темпами и соревнованием канал строй!". Была ещё станция “Техника”. Её ликвидировали после окончания строительства. Как и Беломорканал, канал Москва-Волга строили заключённые. Этого не скрывали, этим гордились. Труд, в особенности тяжёлый физический труд, сокращённо ТФТ (отсюда "туфта"), должен был перековать бывших преступников в полноценных граждан нового общества, строителей социализма. Выходившая на строительстве канала газета так и называлась — "Перековка". Её выпускали сами заключённые. Снимались пропагандистские фильмы, привлекались пролетарские писатели, на открытии строительства канала с речью выступил Максим Горький. Благодаря нашим краеведам в последнее время мы стали лучше представлять себе гуманитарную историю канала, увидели за сплошной человеческой массой характеры, личности, драматические события повседневности и удивительные судьбы. Михаил Буланов много времени провёл в архивах, собирая материалы по крупицам, а иногда нападая на целые россыпи; он сидел в Москве, он сидел в Красногорске — везде, где только есть архивы и где можно сидеть. Его интересовали не даты и не кубометры извлечённого грунта, и не кубы уложенного бетона — об этом написано уже изрядно; его интересовали люди и их судьбы, и благодаря этим изысканиям сегодня мы знаем о строителях канала гораздо больше, чем знали раньше.
Условия, в которых жили рабочие, вряд ли можно назвать человеческими. «В общежитиях грязь, холод, в щели на стенах собака проскочит, осенью во время дождей бараки текли... Высушить одежду негде, сушилок нет». Работы производились большей частью ручным способом, механизмов на стройке было недостаточно, а те, что имелись, почти все находились в неисправном состоянии. Сказывался недостаток квалифицированных рабочих и специалистов.
В начале лета 1933 года на трассе стали появляться новые рабочие. С каждым днем их становилось все больше и больше. Вскоре целая армия новых строителей заполнила всю трассу. Это были необычные рабочие - заключенные, которых Главное Управление лагерей (ГУЛАГ) перемещало с Беломорканала, строительство которого к этому времени заканчивалось, в Подмосковье, на очередную «стройку коммунизма». Новый канал по объему работ в семь раз превосходил Беломорстрой, а Дмитлаг стал самым крупным лагерем в стране, через который прошло более миллиона заключенных. Возглавлял его старший майор госбезопасности С. Фирин, а позднее - 3. Кацнельсон. Почетными руководителями стройки были сам нарком Г. Ягода и начальник ГУЛАГа М. Берман. Строительство возглавил Л. Коган. Именно он в соавторстве с А. Микояном придумал заключенным звонкое название - каналармейцы.
Вдоль трассы строящегося канала выросли многочисленные филиалы Дмитлага. Один из них - Химлаг, располагавшийся на берегу речки Химки, просуществовал до конца 50-х годов. Бараки «каналармейцев» можно было видеть и у Строгина, и у Хорошева, и у Карамышева. В каких условиях вершилась одна из величайших строек страны, мы узнаем из воспоминаний участника строительства Крохина А. В.: «Нередко приходилось мне бывать на трассе канала. Техники первое время практически не было, огромная масса заключенных была занята на земляных работах, которые велись вручную - лопатами и тачкой. Грунт вывозили за кромку канала, наверх. В некоторых местах грунт грузили на конные грабарки. Этот тяжелейший и изнурительный труд десятков тысяч людей заставил разработать и применять множество небольших механизмов, которые поднимали тачки с ложа канала на его бровку. До сих пор стоит перед моими глазами жуткая картина: продувающий до костей студеный ветер бросает в усталые серые лица колючие иголки. Из-за грунтовых вод людям приходится работать по колено в раскисшей грязи. Немногие выдерживали этот каторжный труд. Умерших хоронили без гробов, в общих ямах. Так что канал Москва-Волга, как и Беломорканал, построен на костях. Лишь спустя два года на строительстве появились первые ковшовые экскаваторы Ковровского завода, который тоже входил в систему ГУЛАГа».
Эти экскаваторы прибыли на «Глубокую» выемку у села Хлебникова. Здесь впервые на строительстве развернулась большая механизация. В 1934 году появился многоковшовый экскаватор Любек Е-1. Он был доставлен из-за границы, правда, без чертежей и инструкций. Осваивать его приходилось вслепую... Экскаваторный парк на канале был освоен полностью только к лету 1936 года, но зато потом здесь работало около 200 экскаваторов - больше, чем на любом другом строительстве мира.
Грунт, вынутый экскаваторами, грузили на железнодорожные платформы, которые при помощи паровозов увозили за пределы трассы канала. Для разгрузки грунта с платформ был применен гидросмыв - напор водяной струи, вылетающей из водяной пушки - гидромонитора. Такой способ был предложен инженером Н. Д. Холиным. С 1935 года на строительстве канала широко стала применяться гидромеханизация, то есть размыв грунта, транспортирование его и намыв насыпей водой под напором. Только на Хорошевском спрямлении излучины Москвы-реки методом гидромеханизации вынут миллион кубометров грунта. К концу строительства механизированный труд почти полностью вытеснил ручной.
Тяжело шло строительство шлюзов южного склона канала. Котлован под 7-й шлюз глубиной 25 метров отрывался в водонасыщенных плывунах. Метод замораживания грунта на стройке не применялся. Тяжелые экскаваторы, работавшие на железнодорожном ходу, порой засасывало вместе с рельсами. Дорога-лежневка к экскаваторам долго не выдерживала и тоже уходила в разжиженный грунт. Требовалось уложить 4-5-метровую толщу бетона на дно будущих шлюзов; для его производства был построен бетонный завод. Транспортеры в утепленных галереях подавали бетон к месту раздачи, и заключенные - каналармейцы в ручных тачках по узким доскам перевозили его в котлованы
На участке между 7-м и 8-м шлюзами трасса канала пересекалась железной дорогой Калининского (ныне Рижского) направления, причем железнодорожное полотно оказывалось на одном уровне с дном канала. Необходимо было либо поднять дорогу над каналом, либо перенести ее на новое место. Осуществление первого варианта потребовало бы переустройства железнодорожной линии на большом участке, а станцию Тушино пришлось бы поднять на 10 метров. Поэтому было принято решение пересечь канал мостом над нижней камерой 8-го шлюза. Однако при этом мост должен был иметь очень большой пролет - 130 метров.
Эту сложную задачу решил Александр Семенович Бачелис - молодой талантливый инженер, выпускник Киевского политехнического института. К тому времени он уже являлся автором ряда проектов больших мостов, возведенных на крупных стройках Союза: Магнит-строя, Тагилстроя, Кузнецкстроя, Азовстали и др. «В 1935 году мною был предложен проект арочного железобетонного моста через 8-й шлюз канала Москва-Волга под Калининскую железную дорогу, являющийся до сего времени наибольшим по пролету арочным железобетонным мостом в СССР и одним из немногих в мире.
Мост... Старожилы Строгина рассказывали, как быстро и страшно шла эта стройка. Неподалеку от Строгинской поймы и запланированной насыпи выстроились десятки бараков. Это была «зона». Заключенные - новички и старожилы - строители, пригнанные сюда с Бело-моро-Балтийского канала, готовились к новым испытаниям. Люди помнят, сколько труда стоило на низком приречном берегу вести работы по переносу трассы железной дороги, для которой была сооружена огромная трехкилометровая насыпь, достигающая 22-метровой высоты, как сотни коневодов с утра и до ночи водили вверх и вниз своих любимцев, утрамбовывая грунт, гравий и щебень.
По плану окончание сооружения моста было намечено к сентябрю 1936 года (а начали 1 июля 1935 г.) «Чтобы освоить все работы к сроку, - пишет А. С. Бачелис в газете «Москва-Волгострой» 18 августа 1936 года, - надо было сразу же взять исключительно высокие темпы. Здесь следует отметить, что весь коллектив работников, сооружавших мост, чувствовал всю ответственность возложенной на него задачи... В этом отношении наш коллектив, хотя и немногочисленный, полностью себя оправдал. На мосту работали: старший инженер тов. Максимов, старший прораб опалубочных работ тов. Тихомиров, прораб арматурных работ тов. Свердлов, старший топограф тов. Корф и начальник ЭМБ тов. Иванов. В нужный момент каждый из них забывал свои «чины» и занимаемые должности и становился на тот участок работ, где это было нужно. Многим помогал нам начальник сооружения по отводу Калининской железной дороги тов. Рубинштейн».
И вот сооружение моста закончено в рекордно короткий срок - всего за 13 месяцев. Наступил день технического испытания моста. «По нему одновременно были пущены четыре тяжелых паровоза с американскими платформами, груженными камнем. Мост блестяще выдержал испытание! На пути парохода, отправляющегося из Москвы, это будет первое сооружение, которое пассажиры увидят на канале», - с восторгом писали «Известия» 29 июля 1936 г. А «Рабочая Москва» в тот же день добавляла: «Первого августа мост предполагается открыть для эксплуатации. После этого поезда Калининской железной дороги на трехкилометровом пути между Тушиным и Покровским-Стрешневым пойдут по новой трассе. Эта трасса уже готова. Здесь закончена укладка рельсов. Производятся последние работы по отделке и озеленению пути».
5 августа 1936 года газета «Москва-Волгострой» под рубрикой «Молния» напечатала следующее сообщение: «По новому мосту открыто движение». «4 августа в 8 часов 5 минут вечера открыто пассажирское движение по сооруженному отводу Калининской железной дороги на участке Покровское-Стрешнево - Тушино и новому железнодорожному мосту N424 через шлюз N8. Вечером через мост пропущены 3 пассажирских поезда, прошедших вполне удовлетворительно. Приступили к разборке старого полотна. Начальник Южного района Кузнецов. Начальник работ района Костров»
